Histoire et histoire (5): La voiture de mort du patron de Renault

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(-Total.com/Auto-Medienportal) – Hanns-Peter Thyssen de Bornemisza est un journaliste et auteur spécialisé que des collègues plus âgés connaissent encore sous le nom de Hanns-Peter Rosellen. Le natif de Hambourg, né en 1941, était rédacteur pour les journaux suivants: Deutsche Auto-Zeitung « , aujourd’hui » Auto-Zeitung « , Die Welt », « Welt am Sonntag » et « Bunte », plus récemment en tant que rédacteur en chef. Il a personnellement interviewé de nombreux concepteurs de « mobiles allemands d’après-guerre ».

Renault Fregate Zoom

Cette recherche a non seulement conduit à des livres spécialisés, mais aussi à de nombreuses anecdotes des années où la voiture a réappris à marcher en Allemagne. Le baron raconte comment BMW a voulu convaincre Adenauer, comment Messerschmidt est arrivé au scooter de cabine, comment le R4 a été construit et pourquoi Renault a renoncé à la grande classe.

L’attaque de BMW contre Bonn

Le nouveau directeur commercial de BMW, Hanns Grewenig, pensait en 1955 qu’il serait plus facile de vendre les grandes berlines BMW à l’aristocratie financière si le gouvernement allemand passait de Mercedes à BMW. Deshab a été envoyé deux châssis complets de la berline V8 de 3,2 litres au constructeur de carrosserie suisse Ghia-Aigle en juillet 1955, avec l’ordre d’adapter quelque chose de très exclusif. Les Suisses ont ensuite construit deux énormes limousines Pullmann en quelques jours.

Les deux voitures de luxe avec la désignation de type 505 avaient le chauffage arrière, une petite barre avec une surface d’écriture dépliante et un éclairage. Les fenêtres étaient actionnées électro-hydrauliquement. L’autoradio peut être réglé via une télécommande depuis l’arrière. Le 505 avait également une séparation – une plaque de verre qui séparait l’arrière de l’habitacle du conducteur pour des conversations confidentielles. Ensuite, les passagers ont uniquement communiqué avec le conducteur via un interphone avec le chauffeur.

Konrad Adenauer

Konrad Adenauer Zoom

Les vendeurs BMW ont déménagé à Bonn avec le Type 505 pour rendre le bien-aimé chancelier Konrad Adenauer fou de la bien-aimée Mercedes 300. Les chances n’étaient pas mauvaises. Par une belle journée ensoleillée d’août 1955, Konrad Adenauer a facilement fait un essai routier. Peut-être qu’il en aurait commandé un aussi. Mais juste en sortant de la voiture, Adenauer a poussé son chapeau bien-aimé de sa tête au bord du toit. Probablement une des raisons pour lesquelles les commandes espérées ne se sont pas matérialisées. (Source: Kurt Donath)

Plans de voiture de Messerschmitt: P-511

Messerschmitt P-511

Messerschmitt P-511 Zoom

En 1950, le professeur allemand Willy Messerschmitt, qui n’était plus autorisé à construire des avions, est entré en contact avec une entreprise suisse qui voulait financer le contrat pour le développement d’une voiture de milieu de gamme avec l’aide de donateurs italiens. Messerschmitt et son équipe, dont l’ingénieur diplômé Wolfgang Degel, ont conçu et construit une grande limousine à quatre portes et six places avec une façade complètement fermée, un pare-brise incurvé en une pièce, trois fenêtres de chaque côté, la troisième fenêtre étant particulièrement grande, des poignées de porte encastrées et une crémaillère ronde et inclinée, sous laquelle le moteur était coincé. Dimensions: 4,47 x 1,644 x 1,48 m. Empattement 2,55 m.

Parce que le choix du moteur est resté ouvert, Messerschmitt a choisi un moteur avec commande à glissière rotative. Il a finalement développé un moteur radial à cinq cylindres de 1,0 litre avec une commande de soupape rotative et un refroidissement à air forcé, un principe de conception issu de la construction de moteurs d’avion. Le moteur installé à l’arrière a produit 45 ch à 5400 tours par minute (tr / min). Une innovation particulière a été une transmission hydraulique à quatre vitesses, dont les vitesses ont été déplacées au moyen d’un levier à main sur la colonne de direction. Il n’y avait pas d’embrayage. Une transmission hydrostatique était prévue pour plus tard. Les roues étaient déjà suspendues à des montants télescopiques.

Messerschmitt P-511: le moteur radial

Messerschmitt P-511: le moteur radial Zoom

Selon un nouveau principe, la cellule des passagers avec les suspensions de roue formait une unité, toute la partie avant et la partie arrière, y compris le moteur, pouvaient être démontées et remplacées (pour les inspections ou les réparations) en quelques minutes. Les travaux sur la P 511 ont dû être interrompus en 1953 pour des raisons financières après que la construction de la première voiture d’essai eut englouti tous les fonds. Willy Messerschmitt a entretemps entretenu des contacts avec son ancien designer Fritz Fend, qui avait développé un scooter de cabine. La devrait arriver sur le marché en tant que voiture Messerschmitt. (Source: Wolfgang Degel)

Échange de lettres sur la Renault 4

Renault 4 (1961-1967)

Renault 4 (1961-1967) Zoom

Un successeur pour le petit 4 CV a été recherché de toute urgence. L’idée de la Renault 4 est venue de Pierre Dreyfus en lisant un journal, qui faisait le point sur l’évolution démographique de la France au cours des dix prochaines années. Les travaux ont commencé à l’hiver 1958. Dreyfus ne souhaitait pas initialement une traction avant, mais un caractère fonctionnel avec une zone de chargement accessible par l’arrière, ce qui conduisait inévitablement à la traction avant.

Dix prototypes ont été construits – équipés de moteurs à deux, trois et quatre cylindres. François Zanotti, directeur commercial chez Renault, a même rêvé d’un modèle qui ne se composait que d’un plateau à moteur. « Tout le monde construirait son corps à partir de lianes, de planches ou de toile, à partir de tout matériau disponible sur le marché. »

Enfin, un corps en forme de boîte à cinq portes a été construit. Le premier Renault 4 est sorti de la chaîne de montage le 3 août 1961. Il est venu en cinq versions différentes; comme Renault 3 avec 603 cm3 et 22,5 ch, comme Renault 4 avec 747 cm3 et 26,5 ch, comme Renault 4 L (carrosserie à six disques) et comme Renault Super avec un moteur de 34 ch. En tant qu’innovation, elle a montré qu’elle n’avait plus besoin d’être lubrifiée et que c’était la première voiture au monde à avoir un système de refroidissement complètement étanche.

« Ils nous copient grossièrement »

1961 Citroën 2CV AZ

1961 Citroën 2CV AZ Zoom

Mais il y a eu des ennuis au Mondial de l’Automobile de Paris 1961. Lorsque le général de Gaulle, alors président, François Michelin, le propriétaire de Citroën, a demandé si tout allait bien chez Citroën, il a répondu avec colère: « Tout irait bien si Renault ne nous copiait pas. » Pierre Bercot, le directeur général de Citroën, a écrit peu de temps après à Dreyfus une lettre perverse: « Ils nous copient en gros. » Citroën considérait la Renault 4 comme une copie du CV Citroën 2.

« Ils ont même repris notre profil Yoder et nos sièges. » Dreyfus a répondu: « Nous sommes allés sur un marché où vous étiez et nous avons utilisé le profil Yoder. Mais vous ne pouvez pas revendiquer le monopole de ce marché. En ce qui concerne les sièges des 2 CV et Renault 4, les deux sont partis couvert un brevet Renault de 1936.  » (Source: Hommen)

Première usine automobile de Faruk: Ramsès

NSU Prince IV

NSU Prince IV Zoom

La première automobile a été construite en Égypte avec le soutien de la société allemande NSU. Jusqu’à présent, l’Égypte n’avait importé que des automobiles étrangères. En 1958, ils voulaient construire leur propre industrie avec de l’argent privé, et un plus grand atelier a été construit juste à l’extérieur du Caire. Parce qu’une construction interne ne voulait pas voir le jour, la NSU allemande a été sollicitée. Les Souabes étaient heureux de fournir des outils de production et des composants au Caire – pour l’assemblage de la petite voiture allemande NSU Prinz IV.

Les Égyptiens ont également insisté sur leur propre construction. C’est ainsi que la Ramsès est sortie du Prince IV en 1959: une voiture de loisir ouverte avec une carrosserie angulaire tout usage, avec des trappes d’accès au lieu de portes. Le moteur et le châssis provenaient de NSU. Il a été construit comme un pick-up. La production automobile en Égypte a souffert du manque de panneaux de plancher et d’équipement technique. En 1963, le Ramsès, qui porte le nom des rois égyptiens des 18e et 19e dynasties, a été offert en limousine et en cabriolet.

NSU Sport Prince

NSU Sport Prince Zoom

Dès le début, la production a également souffert d’une pénurie de main-d’œuvre qualifiée. Les véhicules ont été fabriqués dans le cadre d’un travail manuel à forte intensité de main-d’œuvre – deux à trois pièces par jour. Avec le changement de pouvoir du renversé Koenik Faruk au régime Nassr, toute l’entreprise a été nationalisée du jour au lendemain. La production sous licence de motos tchèques et de véhicules utilitaires polonais a commencé dans le hall de l’usine. Cependant, puisque cette production a rapporté peu de revenus, la production a reflué. (Source: Dr Styler von Heydekampf)

Renault Fregate: tuez le patron de Renault

Le 30 novembre 1950, Renault présente à la hâte sa grande berline, la Fregate. En fait, le modèle n’aurait dû apparaître qu’au Salon de l’automobile de Paris à l’automne 1951, mais à cette époque, le gouvernement français envisageait d’interdire temporairement le développement de nouvelles voitures à partir de janvier 1951 en raison de la guerre de Corée et de l’aggravation de la situation des matières premières.

Renault Fregate Cabriolet

Renault Fregate Cabriolet Zoom

La Fregate à quatre portes devait hériter de la Renault Juvaquatre, qui a pris fin en 1948. À l’exception des ailes arrière décalées, la carrosserie autoportante a été réalisée dans une forme de ponton moderne. Comme particularité, les roues arrière de la Fregate ont été suspendues individuellement. Le moteur était un moteur de camion quatre cylindres de 2,0 litres beaucoup trop lourd avec 56 ch. En 1957, une transmission semi-automatique appelée « Transfluide » est apparue, qui combinait un convertisseur de couple hydraulique avec une transmission classique à trois vitesses.

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, Renault avait de nouveau traité avec la grande classe. Vers 1948, le prototype d’un 4 CV agrandi a été créé, mais avec moteur avant et traction arrière. En octobre 1949, le patron de Renault de l’époque, Lefaucheux, a présenté la berline de cinq à six places, dans la tradition de la 11 CV de 1914. Il a fallu six semaines pour déterminer la forme finale du modèle. Les dimensions extérieures ont dû être réduites afin que le modèle puisse traverser sans tunnel le tunnel de peinture, qui avait une largeur maximale de 1,72 m.

The Fregate n’a pas été un succès commercial

En décembre 1949, la décision finale pour le nouveau modèle a été prise. Le premier exemplaire – sans pare-brise et en rouge vif – a commencé le 20 juillet 1950 pour des essais de conduite. En août 1950, la construction d’une nouvelle usine à Flins a commencé. Le 30 novembre 1950, Renault présente le modèle Fregate au Palais Chaillot, qui symbolise également la fin des temps d’urgence pour la France.

Lors du premier essai routier dans un groupe plus large de banquiers et de membres du conseil d’administration, le nom du nouveau modèle a été discuté. Quelqu’un s’est souvenu de la Ford Vedette fabriquée à Poissy et vous étiez en plein milieu de la terminologie marine. Le nom de Fregate a été convenu. Le « Fregate » est apparu en 1952, était maintenant équipé d’un moteur quatre cylindres de 2,4 litres qui provenait d’un camion.

Un vendredi 11 novembre 1955, le nouveau patron de Renault, Pierre Lefaucheux, est tué dans un accident sur le chemin de Strasbourg pour une conférence dans une Frégate. Il s’est conduit, a voulu faire un virage, est monté sur la glace noire, la voiture s’est renversée et a atterri dans un champ sur le toit. Le siège du conducteur est resté intact, mais le directeur général a été tué par sa valise, allongé sur le siège arrière. Le Fregate n’a pas été un succès commercial. En 1956, Renault abandonne entièrement la grande classe. (Source: Hommen)

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